（５）脱車社会の足がかりに

宇都宮市郊外にある大型ショッピングモールには、お年寄りもマイカーで乗りつけ買い物を楽しむ（１２日、秋山哲也撮影）

　宇都宮市の中心から南に８キロ、北関東最大級の売り場面積を誇るショッピングモール。土日には７０００台分の駐車場も混雑する。

　車で片道１５分の自宅から来た同市、無職石井文雄さん（７７）は、「もう年だし、あと２、３年で車の運転をやめるつもり」と明かす。自宅近くには小さなスーパーもあるが、郊外店は駐車場が広く、気軽に車で来られる。「車がなくなれば、うちの夫婦は終わり。家に閉じこもりがちになるだろうね」

　総務省の２００４年全国消費実態調査によると、栃木県の全世帯に占める自動車保有世帯の割合（自動車普及率）は９６・８％で、群馬県に次ぎ２位だった。

　宇都宮市では１１年前、ＪＲ山手線と円周がほぼ同じ環状道路が全線開通した。これに伴い、道路沿いの農地が宅地に転用され、宅地開発が進んだ。

　中心市街地からは百貨店やテナントビルの閉店、郊外移転が相次ぐ。市と商工会議所の合同調査では、０５年のある日曜の通行量（午前１０時～午後７時）は８万人で、ピーク時（１９８７年）の３３％に減少した。

　歩く人もまばらなＪＲ宇都宮駅から西に延びる大通りの建設現場の仮囲いに、フランスの街を走る小粋な「次世代型路面電車」（ＬＲＴ、軽量軌道輸送機関）の写真パネルが映える。市の「ＬＲＴ導入推進室」が掲げた。

　ＬＲＴ導入を目指す動きが出たのは１４年前。当初は東部の渋滞解消が目的だったが、その後、西側の大通りまで路線を延ばし、延長１５キロの計画となった。

　導入について、まだ市民全体の合意はできていない。０４年には賛成、反対が県知事選の争点にもなった。

　「町全体が小さく、歩ける範囲で生活していた時には、町と町を線路でつなぐのは意味があったですよ。でもこの車社会に、固定した線路を引く意味があるのか。無駄遣いです」

　「ＬＲＴを反対する会」の会長を務める作曲家、浅野薫子さん（５１）は疑問を口にする。

　全国の自家用乗用車と鉄道を、国立環境研究所による「人キロ」データ（運んだ人数×距離の総計）で比較すると、１９７５年は３２万人キロとほぼ同じだったのに、車は９０年に７２万人キロ、２００３年に８５万人キロと大幅に増え、９０～２００３年に３８万人キロで横ばいの鉄道を大きく引き離した。

　環境省の「地球温暖化対策とまちづくりに関する検討会」は、「悪循環」を指摘する。揮発油税などの道路特定財源制度により、車の利用が増えると道路整備財源が増えて道路が良くなる一方、郊外開発が進んで中心市街地が衰退し、鉄道の利用が減って収入が悪化する――というわけだ。

　車社会を変えようという動きも始まっている。国土交通省はＬＲＴを導入しやすいよう、補助金制度の範囲を広げた。導入は、住民の選択にゆだねられる。

　筑波大大学院の石田東生（はるお）教授（交通政策）は「路面電車や鉄道は、車を運転できない高齢者らの社会参加を担保し、中心街をにぎやかにする。環境にも優しい。行政は、長期的な視点で総合的な交通政策をきちんと描き、住民はもっと広い視野で選択肢を検討してほしい」と話している。（おわり）

（この連載は生活情報部・室靖治、地方部・高倉正樹、編集委員・河野博子が担当しました）

（2007年4月14日  読売新聞）

（４）独立採算 地方路線に重圧

復旧のめどが立たず、廃線の危機にひんする高千穂鉄道。レールが波打つ線路で子どもらが遊ぶ（宮崎県日之影町で）＝高倉正樹撮影

　線路はホーム手前でぷつりと途切れ、枕木が散らばる。駅の信号機は赤のまま。さびて波打つレールの上を、子どもたちが走り回る。

　２００５年９月の台風で橋梁（きょうりょう）流失など壊滅的打撃を受け、全線不通が続く宮崎県北部の高千穂鉄道。沿線１９駅のひとつ日之影温泉駅（日之影町）では、１年７か月たった今も、復旧どころか後片づけさえ進んでいない。

　災害から３か月後、全線復旧に２６億円以上かかることが判明すると、県や周辺１市３町が出資する第３セクターは早々と経営を断念。翌年９月、被害が大きい槙峰―延岡駅間約３０キロの廃止届を国土交通省に出した。

　住民は生活の足を失い、影響は深刻だ。

　「病院に行くのに倍の時間がかかる」。日之影町で独り暮らしをしている小園昌子さん（７７）はこぼす。持病の高血圧で約３０キロ離れた延岡市内の病院に通院している。自宅から日向八戸駅まで約２００メートル。鉄道を使えば朝８時に出て昼には帰宅できた。今は本数の少ないバスしかなく、午前６時半に出発しても戻るのは午後３時。通院回数も月２～３回から１回に減った。

　一方、延岡市に住む県立高校２年、早樋崇宏さん（１７）は片道１時間余り、１８キロを自転車で通学する。帰宅は午後９時を過ぎる日もある。ダンプカーが行き交う国道の大半には歩道がない。崇宏さんが「車の風圧で転びそうになる」と訴えたため、冬場には父の仁さん（４７）が車で送迎した。

　「子どもやお年寄りの足を奪わないで」。住民８団体で作る「高千穂鉄道沿線住民の会」の行政への陳情書には悲痛な文言が並ぶ。

　採算面を見ると、高千穂鉄道は赤字続きだ。沿線の国道整備が進んでマイカー利用が増え、乗客は１９９４年度（６０万人）をピークに減少。台風の前年の０４年度は３６万人に落ち込み、６７００万円の赤字（経常損失）が出た。全国の３セク鉄道で作る協議会によると、０５年度に黒字だったのは会員３９社中５社だけで、どこも苦戦している。国交省によると、００年３月以降、２２区間、総延長５０３キロの不採算路線が姿を消した。

　「レールも、海外では歩道や一般の車道と同じ社会基盤の一つ。環境負荷や道路渋滞の軽減といった社会的便益を考えて、税を投入して支える。赤字、黒字で評価され、採算にこだわる日本の鉄道のあり方は世界でも珍しい」。世界の鉄道経営に詳しいエコノミストの宇都宮浄人氏は言う。

　「都市と路面公共交通」の共著者で日本交通学会員の服部重敬氏が００年、欧米７３都市の路面電車・バス・地下鉄の経営実態を調べたところ、運行コストに占める運賃収入率は、欧州で８０～１３％、最低は米サンノゼの１１％だった。一方、「環境自治体会議」によると、日本の大手私鉄など３７事業者の運賃収入率は１３８～７９％だった。

　鉄道会社の独立採算の原則は、高千穂鉄道の復活に重くのしかかる。

　昨年３月、高千穂町観光協会や商工会などが出資して資本金５２００万円の民間会社「神話高千穂トロッコ鉄道」を設立。全線５０キロのうち一部区間２０キロの開通を目指し、国と協議中だ。新会社では、枕木の交換や橋梁塗装の資金を一般に募る「オーナー制度」を導入し、維持管理費約８億円を工面したい考えだ。

　寸断されたレールはよみがえるのか。

（2007年4月13日  読売新聞）

（３）「草の根」で守る路面電車

市街地を走るアイトラム。島さんたちの尽力で、万葉線はよみがえった（富山県高岡市で）＝細野登撮影

　「アイトラム」というニックネームの真っ赤な新型車両が、渋滞する車を追い抜く。車内はほとんど揺れず、静かだ。床面は地上３０センチ。お年寄りも楽に乗り降りできる。

　富山県の西部、高岡市と射水市を結ぶ延長１２・８キロの路面電車・万葉線。１２００年ほど前、国守として高岡に５年間滞在した万葉の歌人・大伴家持にちなむ。赤字で廃止直前の２００２年、県と両市などが出資する第３セクター「万葉線」が加越能鉄道から経営を引き継ぎ、再出発した。０１年度に年間１００万人を割った利用者数は昨年度、１１４万人まで戻った。

　この「Ｖ字回復」を支えたのが、島正範さん（４８）を中心とする市民団体「ラクダ（路面電車と都市の未来を考える会）高岡」だ。

　高岡駅前で洋品店を営む島さんは、高岡に生まれ育ったが、「万葉線への愛着はゼロ。車の運転に邪魔だとさえ思っていました」。旧知の市職員に「市の公共交通の将来を考えるので手伝ってほしい」と頼まれ、軽い気持ちで、市の研究会の委員を引き受けた。

　島さんの考えが変わったのは、１９９７年秋、岡山市の市民団体「ラクダ」の会長、岡将男さん（５２）の講演を聞いてからだ。岡さんは食品会社を経営する傍ら、「路面電車は、中心市街地をにぎやかにするため必要な装置」と、新型車両導入を事業者に働きかけたり、もっと大勢に乗ってもらうための普及活動を続けている。

　島さんは、商店主仲間とともに活動し始めた。高岡駅前が歩行者天国になる祭りの日に、万葉線の軌道を使ってトロッコを走らせたり、町内会や老人会を回って「万葉線が街から消えたら」と語りかけたり。賛同者も増えていった。

　その一人、旧新湊市連合婦人会長だった梅崎一江さん（７０）には苦い記憶があった。同市東部には、富山市と結ぶ路面電車・射水線があったが、８０年の廃止後、代替バスは次第に減り、ついに１日３本に。市外へ出かける高齢者は、タクシーに乗り合わせるしかなくなった。「このままでは、同じことがおきる」。「なくすな万葉線」のポスターは、梅崎さんの呼びかけで５７００世帯に張り出され、集まった署名は１万７０００人を超えた。

　有識者からなる懇話会も００年に提言をまとめる。３セク化には初期投資と施設整備に計２２億円、両市はそのほか１０年間で計５・８億円の運行補助が必要――との試算を引用したうえで、「万葉線は福祉の維持向上、魅力ある街作りのためにも、赤字でも必要」と結論づけ、県や両市の議会も了承。３セク設立に際し、１万を超える市民・企業からの寄付は１億円を超えた。

　３セクも再出発１年後には運賃を値下げし、車体広告、イベント電車の運行など増収策に懸命だ。駅から離れた場所にある富山大芸術文化学部の学生には、「通学定期券を買ってもらえれば、自転車を無料で貸します」と売り込んだ。利用する同大２年の宇佐美莉恵さん（１９）は「大学行きの路線バスは１時間に１本だし、万葉線のほうが便利」と話す。

　国土交通省によれば、１９３２年、全国６５都市に計１５００キロあった路面電車は、その多くが姿を消し、今残るのは、１７都市の計２０５キロにすぎない。ただこの１０年以内に、広島、愛知県豊橋、高知市などの４路線は、延伸している。

（2007年4月12日  読売新聞）

（２）エコの近道は乗客本位

後払い方式の「ピタパ」を始め、関西の私鉄はサービスで先んじている（大阪市中央区で）＝守屋由子撮影

　作家の松本清張さん（故人）は、１９８０年３月１６日の日記で、客を見下す旧国鉄駅員に腹を立てている。連載小説の取材の帰り道、急行券を買おうとしたら、出札口の駅員は体を反らせて「急行はない！」と言う。横柄な態度を注意したところ、「急行はありません」と今度は「ことさらに糞叮嚀（くそていねい）にいい直し、うすら笑いをする」――。

　鉄道史に詳しい原武史・明治学院大教授（日本政治思想史）は、「国鉄はかつて、軍事・貨物輸送に力点を置き、旅客へのサービスは二の次だった。戦後も、安全と時間通りの運行が最優先。利用者本位のサービスという視点は、置き去りにされた」と話す。

　先月１８日、ＪＲと私鉄の相互乗り入れ区間の多い首都圏で、１枚でほとんどの私鉄とバス、ＪＲに乗れるＩＣカード「パスモ」が売り出された。２００１年に発売されたＪＲ東日本の「スイカ」もこれに合わせ、私鉄でも利用できるようになった。

　１９８５年の運輸政策審議会は「鉄道相互の乗り継ぎの改善」の必要性を答申した。その２年後の国鉄分割・民営化を経て２２年がたち、ようやく実のある改善が実現した。

　一方、関西圏では一足早く、ＩＣカード「ピタパ」により、ＪＲ・私鉄のどちらにも乗れるシステムが昨年１月、スタートした。「ピタパ」が「パスモ」と大きく違うのは、後払い方式という点だ。１か月ごとの利用額に応じ、口座からの引き落とし額が割安になる。

　「百貨店が、駐車料金を何時間分か無料にするのと同じ発想です」。システム作りにかかわった関西私鉄各社出資による「スルッとＫＡＮＳＡＩ」（大阪市）の横江友則専務（５０）は説明する。

　阪急電鉄出身の横江さんは、「車掌、駅員など接客の現場で、寄せられる苦情は無料の市場調査データと受け止め、新サービスのヒントにする癖がついた」と言う。９６年、阪急、阪神、大阪市交通局など５事業者で売り出した磁気カード「スルッとＫＡＮＳＡＩ」は、「カード残額１０円でも入場可」のルールを取り入れた。

　それ以前の阪急の磁気カードは、関東地方同様、カードの残額が初乗り運賃未満だと入場できなかった。

　「１０円でも入場可能」のルールも、後払い・割引方式も、関東にはない。「関東の鉄道会社は、利用者から見ると、まだまだ」と原教授は手厳しい。

　環境問題に熱心に取り組む全国の６０市区町村でつくる「環境自治体会議」は０６年２月、車で通勤している人たちを対象にアンケートを行った。精密大手のコニカミノルタホールディングス日野工場など計２社のマイカー通勤社員計４５９人に、「電車やバスを使いやすくするためにどうすればよいか」を聞いたところ、「乗り継ぎが不便」「ダイヤの乱れが多い」「混雑を解消してほしい」など鉄道への不満や注文が続出した。

　著書「鉄道は地球を救う」のある上岡直見・同会議主任研究員は「二酸化炭素（ＣＯ２）削減など地球環境への配慮だけでは、身近な問題としてとらえてもらえず、メリットも見えづらい。環境という呼びかけには限界がある。今こそ、利用者の視点に立った鉄道各社のサービス向上が求められる」と指摘する。

（2007年4月11日  読売新聞）

（１）ＣＯ２削減、切り札は列車

コンテナが積み込まれる「スーパーレールカーゴ」（東京・品川区の東京貨物ターミナルで）＝鈴木毅彦撮影

　医薬品・化学品商社「鍋林（なべりん）」（長野県松本市）に勤める横内秀明さん（４５）が、マイカー通勤をやめて１年になる。

　徒歩とＪＲで職場まで計３０分。車なら１０分で着くが、「列車だと運転で疲れなくて済む」と気づいた。「以前は歩いて５分のコンビニにも車で行ったが、最近は歩くようになった」

　きっかけは２００１年９月、地球温暖化を食い止めるためにできることを、と車通勤を自粛する「ノーカーデー」を会社が導入したことだった。毎週木曜、マイカー通勤の社員２４５人の８～９割が参加。年間の二酸化炭素（ＣＯ２）削減量は一般家庭９世帯分、約５０トンに上る。

　当初は「終電を考えたら残業できない」「悪天候の日は不便」と不評。通勤時間が３倍以上になった社員もいた。それでも、横内さんのように車中心の生活を見直す人が次第に増えた。

　スピードも量もぐっと増えた人とモノの移動。運輸部門のＣＯ２排出量は、０４年度で２億６１５３万トンで、国内排出量全体の２２％を占め、９０年度に比べ２０％増えた。「０８年から５年間の平均排出量を９０年比で６％削減」という京都議定書の目標達成の鍵として、車や航空機よりＣＯ２排出量の少ない列車が浮上する。

　ＪＲ東海は先月１６日、「新幹線でエコ出張」を呼びかけるテレビＣＭを流し始めた。「東海道新幹線のＣＯ２排出量は航空機の約１０分の１」と売り込む。

　三菱総合研究所は、社員２００人の企業で全員が月１度、東京―大阪を出張し、鉄道を使った場合のＣＯ２排出量を試算。それまでは社員の半数が航空機を使っていたと仮定すると、この企業の冷暖房やＯＡ機器使用に伴うＣＯ２排出の半分に当たる量を削減できる。ＮＰＯ法人・気候ネットワークは、国内すべての航空機と車の利用をエコ出張により１割ずつ鉄道に転換すれば、運輸部門のうち物流を除く旅客全体の７％のＣＯ２を削減できる、とする。

　ただ、ＪＲ東海、三菱総研、気候ネットワークとも、エコ出張に取り組む企業を把握していない。かけ声倒れなのか。三菱総研の鬼頭孝通・主任研究員は「企業が参加しやすい仕組みを鉄道会社と行政が整えるべきだ」と提言する。

　トラックに押されっぱなしだった鉄道貨物も、温暖化対策を追い風に“反転攻勢”が進む。

　ＪＲ貨物は０４年、世界初のコンテナ特急電車「スーパーレールカーゴ」の運行を始めた。最高時速１３０キロ、東京―大阪を６時間余で結ぶ。一度に１０トントラック用コンテナ２８個を運ぶ。

　「ＣＯ２排出量はトラックの８分の１」とのうたい文句に、大手運送会社の佐川急便が賛同。同社は１往復を丸ごと借り切る形で、同区間の宅配輸送を一部、トラックから転換した。

　他社は「積み替えにかかる時間のロスを考えると、５時間半以内が条件」と渋った。佐川急便は、あらかじめ荷物を行き先の営業店単位でコンテナに詰めてそのまま電車に載せ、終点でトラックに積み替えて営業店へ直行する方法で、トラック並みの「朝６時半までに営業店着」を実現させた。年間でトラック１万７９２０台分、１万４０００トンのＣＯ２を削減した。

　しかし、貨物列車が走る線路はＪＲの旅客会社の所有。需要があってもこれ以上の増発は難しいという。

                          ◇

　環境負荷の少ない輸送手段として、鉄道が見直されている。法制度、サービスなどの課題とともに“復権”の現場を歩いた。

（2007年4月10日  読売新聞）