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燃料電池車「超越―栄威」のバッテリーの具合を調べる研究者や学生たち＝中国・上海の同済大学嘉定キャンパスで、樫山晃生撮影

　上海郊外にある同済大学嘉定キャンパス。緑に囲まれた広大な敷地の中を昨年１２月１３日、銀色に輝く１台の車が時速１５０キロで駆け抜けた。

　中国が国をあげて開発を進める燃料電池車「超越―栄威」のお披露目である。スタートから時速１００キロに達するまでの時間は前身の「超越３号」の１９秒から１５秒へ、連続走行距離も２６０キロから３００キロに延びた。

　現場責任者で同済大学新エネルギー自動車工学センターの馬建新副主任（５２）は「日本など先行開発国と肩を並べる水準に来た」と謙虚に話す。

　嘉定キャンパスのある国際自動車シティーは、政府が０１年から建設を進める自動車産業の一大拠点だ。約６８平方キロのシティーには生産、修理工場やショールーム、さらにはフォーミュラワン（Ｆ１）のサーキット場までがそろう。嘉定キャンパスも０１年に開設され、二酸化炭素を出さない「未来のエコカー」づくりに向けた頭脳が結集する。

　馬さんが自信を深めたのは昨年６月。パリで開かれたタイヤメーカー主催のクリーンエネルギー自動車のイベントに「超越３号」が参加した。

　日本や米国、ドイツなどの燃料電池車が並ぶなか、７項目の技術性能テストを受けた。上海にいた馬さんの元に届いた結果は、二酸化炭素排出、燃費、排ガス、騒音の項目でＡ、Ｓ字走行でＢ評価だった。ブレーキや加速性能ではＤだが、ライバル車の多くもＣかＤ。パリに出かけた燃料電池車開発の総責任者、万鋼・同済大学学長も「わずか５年でここまで来られた」と感慨深げにいう。

　でも、立ち止まっている暇はない。ホンダは連続走行ですでに５７０キロに達している。

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　中国は今、車が爆発的に増えている。新車販売台数は００年の２００万台余から昨年は７２１万台となり、日本を追い越した。当然ガソリン需要や二酸化炭素も急増する。

　そんなエネルギーや環境面の懸念を払いのけ、外資が多く参入する自動車産業で国産が主導権を握りたいとの政府の思惑が、燃料電池車の開発へと駆り立てさせる。

　「燃料電池の大衆車を実現したい」

　カナダの燃料電池メーカー大手バラード社に勤務し、帰国後は同済大と組んで燃料電池の生産を手がける上海神力科技有限公司の胡里清社長（４３）は意欲満々だ。

　日本製の燃料電池車のコストは１台数千万～１億円とされる。一方、中国の燃料電池のコストは１キロワット当たり１万元弱（約１５万円）で、標準的な車の容量５０キロワットなら車体の経費を加えても７０万～８０万元（１１００万～１２００万円）と、胡さんは説明する。

　ほとんどの部品を海外に頼らず自主開発していることがこの「価格差」を生んでいるようだ。馬さんはさらに、「３～４年後には今の４割程度にコストダウンできそう」という。いずれは日本でのカローラのような人気車を、との意気込みだ。

　地元上海市は０８年に燃料電池車を１００台、０９年に１０００台、１１～１２年には１万台普及させるという「百・千・万計画」をすでに立て、燃料の水素の供給所を設置し始めた。１０年の上海万博までに１０カ所できるという。

　水素の調達方法や安全性、インフラ整備など燃料電池車のハードルはまだ高い。だが、いつまでも化石燃料に頼っていくわけにはいかない。温暖化を克服するための人々の努力が続く。

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燃料電池　水の電気分解で水素と酸素を発生させるのとは逆に、水素と酸素を化学反応させて熱と電気を生み出す装置。水素を化石燃料から取り出す場合は二酸化炭素が出る。０２年にトヨタ自動車とホンダが世界で初めて燃料電池車を実用化し、中央官庁で使い始めた。北京では燃料電池バスが試験運行している。自動車以外にも家庭用コージェネ（熱電併給）、携帯電話やパソコンなど小型電子機器への応用も考えられる。

2007年02月16日23時07分 asashi.com

この一年でどの位、この分野が進んだかといえば、300%と言おう、性能面の話で、普及の話ではない。電卓が普及するまで、どの位かかったか、この辺のレベルで、日常生活に関係なく進行している。但し、応用範囲の根本が、日本は間違っている、石油依存体質から、急激な脱却が難しいので緩和時間を使っている。ハイブリッド車、バイオ燃料。

急激なアプローチと自己判断が乏しい国民性だろう。(by タカエコ)